Titov Svemirski Program

   Obavijen je mnoštvom tajni, a jedna od najvećih izašla je na svetlost dana. Tito je 1961. godine prodao jugoslovenski svemirski program Amerikancima koji je tajno razvijan u objektu '505' - podzemnom aerodromu Željava kod Bihaća !!!

   Zahvaljujući ovom velikom 'poklonu' Amerikanci su poslali prvog čoveka na Mesec, Jugoslavija je postala odmah posle toga najprosperitetnija kumunistička država, a Josip Broz Tito je postao pravi plejboj i jedan od najuglednijih svetskih lidera. Najveća tajna hladnog rata između SSSR-a i SAD, decenijama je ostala sakrivena u jednoj od najtajanstvenijih vojnih baza u tadašnje vreme - aerodromu 'Željava' nedaleko od Bihaća.
   Ovo je samo sažetak dokumentarnog filma 'Hjustone, imamo problem' čiji je trejler neviđenom brzinom uzburkao prvo celokupnu internet-javnost, a zatim i ostatak populacije u celoj bivšoj Jugoslaviji. Ovaj dokumentarac delo je reditelja Žige Virca, rađen po ideji i scenariju Boštjana Virca, a još se nalazi u fazi predprodukcije i trebalo bi da bude predočen javno publici 2013. godine.
    Zaplet filma se vrti oko navodnih tajnih zapisa pionira jugoslovenskog svemirskog programa Hermana Potočnika do kojih je Tito došao posle Drugog svetskog rata. Zahvaljujući tome, SFRJ se kao treći igrač uključila u svemirsku trku i već 1961. godine imala funkcionalan program zahvaljujući kojem je mogla da pošalje čoveka u svemir. To su saznali Amerikanci i u martu te 1961. godine Tito je u najvećoj tajnosti prodao planove predsedniku Amerike Kenediju koji je već dva meseca kasnije najavio let na Mesec.
     Odmah nakon toga, Jugoslavija je, uz veliku podršku Amerike, započela neverovatni ekonomski uspon. Ovaj dokumentarni film trebalo bi da otkrije kako je to Tito u tajnosti sagradio objekat '505' - Željavu i kako je razvijan svemirski program.

    Podzemni aerodrom 'Željava' sve do 1992. godine bio je najmoćnija vojna baza u tadašnjoj Jugoslaviji, sigurno i na celom evropskom kontinentu, a možda i šire. Takve tipove podzemnih objekata imalo je vrlo malo zemalja, a najpoznatiji po izradi su Šveđani i upravo je njihov model iskorišten pri konstruisanju ovog aerodroma. Sam objekat lociran je na granici BiH i Hrvatske i upravo je to zapečatilo njegovu dalju sudbinu. Naime za vreme rata u Hrvatskoj 1991. godine aerodrom je intenzivno korišten, no međutim izbijanjem sukoba u BiH, njegova dalja perspektiva sa geostrateškog položaja bila je neodrživa.

    Stoga je objekat krajem maja 1992. godine od strane JNA onesposobljen za dalje korištenje i do dan danas nije, a i zasigurno neće biti osposobljen još dugi niz godina.     Posle rušenja dobar deo objekta ostavljen je tadašnjoj vojsci RSK, a jedan manji deo koji je pripadao teritoriji BiH bio je pod kontrolom Armije BiH. U operaciji 'Oluja' 1995. godine biva zauzet od strane Armije BiH, no međutim vrlo brzo je predat Hrvatskoj vojsci. Trenutna situacija oko ove bivše vazduhoplovne baze nije se ni malo promenila, takoreći ista je kakva je bila 1992. - aerodrom i prateći objekti neupotrebljivi su i nisu odoleli zubu vremena tako da objekti koji su uništeni '92 i '95 izgledaju još gore.
    Objekat je projektovan još davne 1957. godine pod šifrovanim nazivom 'Objekat 505' u realizaiji Specijalnog odelenja građevinske uprave tadašnjeg Ministarstva odbrane. Glavni projektanti i realizatori projekta su pukovnik dr.Lj.Kodelja i potpukovnik V.Smirnov, koji je inače ruski carski emigrant. Pre toga izvršen je odabir lokacije i određena geološka ispitivanja. Zbog izuzetnog geostrateškog položaja u tadašnjoj državi (dubina teritorije) i prirodne zaravni podno planine Plješevice, te blizine grada Bihaća i Ličkog Petrovog Sela izabrana je mikro lokacija. Tek sredinom 1959. godine otpočeli su prvi građevinski radovi na terenu. Poslovi su povereni vojnom GP 'Soča'. Uporedo je počela gradnja poletno sletnih staza i kopanje tunela u utrobi Plješevice.
    Tu su graditelji naišli na prvi veći problem - naime kako je planina bila sastavljena od izuzetno čvrstih dolomitnih stena moralo se intenzivno koristiti miniranje, ali su projektanti smislili specijalan sitem rušenja 'punim i praznim punjenjem' gotovo u santimetar.
    Ovo je naročito efikasno delovalo jer su izgrađene galerije morale po projektu biti širine 20 metara, visine 8 metara, te dužine više od 1 kilometra. Pod najvećim stepenom tajnosti radilo se u tri smene sa gotovo 250 angažovanih radnika. Kompletni radovi završeni su 1965. godine kada je obavljen tehnički prijem, a prve jedinice JNA počele su bazirati tek naredne godine.
    U aerodromskom kompleksu radili su oficiri i podoficiri posebno čistih biografija i pouzdanosti. Za ulazak je bila potrebna propusnica koja se dobijala posle najstrožih bezbednosnih provera.

    Baza koja je tada završena izgledala je impresivno - ukupno su u utrobi planine bile izgrađene tri galerije + jedna pomoćna koja je služila kao rezervni izlaz, koje su se spajale na 'raskrsnici' gde je postojao i jedan slepi krak za remont aviona visine 12 metara. Ove tri galerije imale su impresivne dimenzije - bile su dužine 350, 400 i 500 metara, svaka visine 8 i širine 20 metara. Grandiozna baza bila je projektovana sa sistemom zaštite da izdrži direktan pogodak nuklearnog projektila jačine 20 kilotona - istog onakvog kokav je bačen na japanski Nagasaki.
    Stoga je ispred ulaza u svaku galeriju napravljena predkomora tzv. 'blenda' odnosno betonski štitovi koji su se spuštali polukružno sa tavanice raspoređeni na svakih desetak metara radi amortizacije ogromnog pritiska da masivna vata od čelika i betona ne bi trpela udar veći od tri atmosfere. Ulaz u svaku galeriju zatvarala su već pomenuta vrata. Svaka od četvoro bila su debljine 1 metar, visoka 21 i široka 9 metara. Svaka su težila 100 tona i bila su pokretna i hermetički su zatvarala galerije. U samom objektu inače bila je izgrađena kompletna infrastruktura za boravak više stotina zaposlenih od restorana, spavaonica, kancelarija, ambulante, pa sve do tehničkih radionica, moćne agregatne stanice za proizvodnju električne energije u slučaju blokade objekta, skladišta kerozina i ubojnih sredstava.
    U samom središtu objekta postojao je i lift kojim se osoblje 'podizalo' na visinu od 30-tak metara iznad nivoa baze gde se nalazio teško uočljivi betonski bunker (gledano sa piste) u kom je postojao kontrolni toranj i iz njega se navodila avijacija. Objekat je projektovan tako da je u slučaju totalnog rata bio autonoman da obezbedi neprestano dejstvovanje sopstvene avijacije (bilo je bazirano oko 60 MiG-ova 21) gotovo sedam dana bez dopune gorivom i ubojitim sredstvima. Baza je snabdevana kerozinom podzemnim cevovodom iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća - sam cevovod bio je dug preko 20 kilometara. Vanjsko skladište ubojitih sredstava bilo je udaljeno oko 5 km. u selu V.Polje. Zanimljivo je pomenuti da je pri kopanju tunela nađena reka ponornica tako da je i to bio jedan dodatni plus-baza nije morala brinuti o snabdevanju vodom u slučaju blokade. U samom objektu od njegovog otvaranja radio je sistem klimatizacije koji je za ono vreme bio pravo remek delo. U objektu je održavana konstantna temperatura i vršena filtracija vazduha. Vanjski deo objekta, to jest aerodrom, sastojao se od 5 pista (2 poletno-sletne i 3 poletne) te kasarne, koja je ujedno bila i logistička baza, u blizini Ličkog Petrovog sela.
    Na samom vrhu planine Plješevica visoke 1650 metara, bili su instalirani Britanski radari S-613 najmoderniji u to vreme, sa dometom preko 400 km sa kojim je nadgledana gotovo cela teritorija Italije, Austrije i dobar deo Mađarske. Takođe i tu je urađen podzemni objekat sa operativnim centrom. Radari su bili uvezani u jedinstveni sistem PVO JNA i nalazili su se u sistemu VOJIN  - vazdušno osmatranje, javljanje i navođenje. Od celokupnog sistema koji je bio vezan za sam aerodrom jedino su ovi radari i sam položaj ostali aktivni od 1992 do 1995. Radari su 1995. godine od strane VRSK uništeni da ne bi pali u ruke hrvatskoj vojsci.

    Na samom aerodromu do preselenja kompletnih eskadrila sa osobljem na aerodrom Ponikve kod Užica, bazirao je 117 Lap - lovačko avijacijski puk sa 3 eskadrile lovaca-bombardera MiG-21PF i 323 Iae (izviđačko-avijacijska eskadrila) sa avionima MiG-21R. Planirano je da avione u doglednoj budućnosti zamene aparati MiG-29 ali okolnosti u okruženju su to osujetile. Čak je počelo proširivanje jednog od ulaza za smeštaj 29-ki - naime da bi se smestio ovaj tip vazduhoplova morala je da se proširi 'betonska zavesa' na ulazu u objekat. Ta tzv.zavesa projektovana je prema profilu 21-ce koji ima jedan vertikalni stabilizator. Pošto 29-ka ima dva vertikalca, moralo se pristupiti doradi objekta. Međutim, zbog dobro poznatog rata, sve je ostalo samo na ideji.
    U bivšoj SFRJ jedini približan objekat sličan ovom izgrađen je u Prištini (aerodrom Slatina), ali on je mnogo manji i nebi mogao parirati ni po čemu Bihaćkom aerodromu. Postoji procena da je objekat i aerodrom tadašnju državu koštao u ono vreme fantastičnih 4 milijarde USD. Sa tim novcem mogao se izgraditi supermoderni autoput sa četiri trake (sa pratećim objektima) od Triglava do Đevđelije !!!
    Aerodrom se nalazio na nadmorskoj visini od 330 metara, a ceo plato dužine 15 km i širine 5 km je bio ispresečen vrtačama i zajedno sa planinom Plješevicom podsećao na gigantski nosač aviona, čijim je centrom poput jarbola dominirao radar sa vrha planine. Komanda našeg Ratnog vazduhoplovstva je 1955. godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekat od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu „Željava“ kraj Bihaća. Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA sam određen ja – dipl.ing. Dragolav Sabotka. Objekat je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini (prema Bihaću), morfološki vrlo povoljnoj sa prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju. Masiv je sastavljen od kraških krečnjaka sa dosta prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta različitog intenziteta. Tokom izgradnje objekta angažovani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premašćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Veću poteškoću su predsavljale špilje, koje su zahvatale ceo profil galerije po dužini, širini i visini i do 20 m pri dnu otvora.Tri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika sa vertikalnim oporcima širine 15,40 m pri dnu i visine u temenu oko 10 m. Njihov slobodan profil je podešen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor. Na prodorima galerije visina je povećana za 2 m. Ostale prostorije za razne namere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su 3 - 12 m. Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) je iznosila 3500 metara. Kompletan objekat ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za avione i ljudstvo (u slučaju napada preko ustave i degazacione komore), a ostala 3 se koriste za izlaz aviona. Svi su oni rulnim stazama povezani sa dve glavne poletno-sletne piste. Avioni su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim tegljačima, a izvan objekta do i od poletno sletne staze su se kretali na sopstveni pogon.
    Svako mesto za parkiranje aviona je imalo istakač za punjenje aviona mlaznim gorivom. Predviđeni su svi životni i radni uslovi za namensko korisćenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana; električna, vodovodna i kanalizaciona mreža; dve rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA), skladišta ubojnih sredstava i rezervnih delova, skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama; prostor za dekontaminaciju aviona; 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacionim šahtovima (koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena), a postojali su i šahtovi za odpadni vazduh i za izduvne gasove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva, protivpožarni sistem, stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora, kuhinjsko-trpezarijski blok, ambulanta, spavaonice.
    Prostorije u unutrašnosti objekta su bile sa 56 teških pancirskih vrata. Za signalizaciju, a u cilju praćenja i regulišanja kretanja i prilazima objektu, kao i u samom objektu, i za druge potrebe, objekat je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvučen zvučnicima povezanim u 10 zvučnih krugova. Ovde je prvi puta kod nas, a zu predhodno provedena ispitivanja u institutu 'Jaroslav Černi', primenjen tzv. 'aqua-sistem' za skladištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara (svaki kapaciteta po 100 tona goriva), što je od posebnog značaja za bezbednost objekta od mogućeg požara i eksplozije. Otvor za osmatranje na prostoriji za kontrolu letenja je zaštićena posebnim čeličnim kupolom za zaštitu od direktnih pogodaka mitraljeskih zrna i bliskih pogodaka raketi i bombi. Objekat u celini je zaštićen od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT.

    Razmak između ulaza-izlaza je projektovan tako, da je sprečeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, čemu doprinosi konfiguracija padine. Za smanjenje natpritiska udarnog talasa u ulaznim-izlaznim delovima podzemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija, a same dijafragme su dimenzionisane prema avionima. Teška armirano-betonska vrata su smeštena u zasednim nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon. Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za avione i u nekim skladištima temperatura snižena do 18 °C iz praktičnih i ekonomskih razloga. Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekat je obezbeđivao:
■ potpuna autonomnost jedinica koja u njemu bazira,
■ sigurnost i neprekidnost komandovanja borbenim dejstvima lovačke i izviđačke avijacije,
■ neometano vazduhoplovno-tehničko održavanje lap-a i pri uslovima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije,
■ normalne uslove za bezbedan život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini razmeštajne prostorije svojih jedinica.
    Navedene osovine objekta su obezbeđivale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena dejstva i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije. Konfiguracija planine Plješavice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogičnost za protivvazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma. Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi put primenjen i novi sistem podgrađe ankerima i špricanim betonom sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen satavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase. Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja izvora vode i vlažnih mesta kanalom ispod podne površine. A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćnim fabrikama tadašnje SFRJ.
    Aerodrom je građen do 1968. godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu. Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona exploziva u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta. Po fotografijama se vidi da on nije uništen potpuno - eksploziv je zarušio samo ulaze kao i delove poletno-sletnih staza, a ostalo je učinilo vreme, pa se stoga stiče utisak da je on totalno uništen.
    Svakako jedinstven projekat ovakve vrste u Evropi, a možda i šire, aerodrom 'Željava' je imao nesaglediv značaj za naše RV i PVO i zemlju u celini u odbrambenoj, bezbednosnoj i političkoj konotaciji naše vojske i države u svetu. I svaki potencijalni neprijatelj je i prema njemu i prema SFRJ respektujući i zazirući stav. Važno je napomenuti, da su isti razlozi bili imperativni i za njegovu gradnju i za njegovo rušenje, te stoga biva lakše sagledati i prihvatiti ovaj objektivno težak gubitak impozantne i važne građevine. Neosporno su čovekove tvorevine dokaz njegove nadmoći i kreacija i često nadziva svog graditelja i tvorca.
    Rat svaki smisao u trenu pretvara u besmisao, jer je i sam besmisao, posle njega narodu je ostavljeno da se snađe kako ko može.
    I za kraj jedan vic koji možda daje rešenje ko je prvi stigao na Mesec.
    Otišli Kinezi na Mesec misleći da su prvi, kad tamo videše zabodenu crvenu zastavu.
- Eh, nismo prvi, izgleda da su Rusi stigli prvi.- reče prvi Kinez.
    Primakli se oni na desetak metara od zastave kad onda videše da na zastavi piše velikim slovima Coca-Cola.
- Au, izgleda da su Amerikanci stigli prvi, reče drugi Kinez.
    A treći Kinez reče da mu se čini da nešto piše malim slovima ispod reči Coca-Cola. Kad su se primakli skroz do zastave, raširili je, a ono ispod Coca-Cola malim slovima stoji: 'Punionica Čačak' !